Ah, Lisboa. Como eu amo Lisboa… Quem não se lembra das mutações que a cidade de Lisboa sofreu nos últimos 20 anos. Começando pelo fatídico incêndio (na foto) que devastou uma boa parte da zona comercial do Chiado, à grande obra de requalificação na zona oriental da cidade, que foi a edificação da EXPO 98. Mais tarde a sua reconversão em zona comercial, de lazer, de habitação e escritórios. Mas também, numa cidade em que há apenas 20 anos não havia um único grande centro comercial (excepção feita aos clássicos Portela, Alvalade, Imaviz e Caleidoscópio), os subúrbios já existiam mas estavam mais distantes e não tão super povoados e “engalinhados”, a própria vivência da cidade era outra. De repente, e talvez sem darmos por isso muita coisa mudou – o número de carros, a melhoria dos acessos, a especulação imobiliária, a congelação da lei das rendas – criaram aqui uma série de disfuncionalidades que parecem ser preocupantes. Principalmente quando o desenvolvimento dos nossos dias passa muito pelas cidades conseguirem ser atractivas para o capital humano criativo. Senão vejamos um pouco da história e números dos últimos anos:
Numa cidade como Lisboa, onde 1) se estimam que se façam diariamente cerca de 2.300.000 viagens (residentes e não residentes), 2) entram cerca de 412.000 viaturas, 44% das quais são em viagens de atravessamento, 3) estas entradas são feitas sobretudo através de cinco grandes eixos – Ponte 25 de Abril, A5 Cascais, IC19 Sintra, A8 Oeste e Zona Oriental, sendo que as viaturas que entram e não estão em atravessamento da cidade, ficam na sua grande maioria (cerca de 95%) estacionadas das 10h às 17h, equivalendo a cerca de 214.000 viaturas estacionadas, é uma cidade com grandes disfuncionalidades no que respeita à utilização do transporte de uma forma sustentada.
Ou seja, temos uma cidade de Lisboa que nos últimos anos, segundo dados do INE, assistiu a um decréscimo na sua população residente, na oferta de emprego, e até uma perda de vitalidade em zonas que devido ao seu estado de conservação e à especulação imobiliária, se esvaziou de população residente nos últimos anos.
No que diz respeito à gestão da procura quanto à necessidade de transportes, e à criação de um organismo que o gerisse de uma forma eficaz, nada foi feito, ao que parece. Temos portanto, e à falta de uma estratégia integrada para a resolução deste problema, um êxodo da população para os subúrbios que por sua vez são menos servidos de transportes públicos, ao que corresponde o aumento da utilização do transporte individual. Tendo como consequência os resultados negativos na vida quotidiana das grandes cidades, como Lisboa – 1) congestionamento, 2) emissões de gases nocivos para a atmosfera, prejudicando a qualidade do ar, 3) aumento do orçamento mensal em transportes, de forma ineficiente, na grande maioria dos casos.
Logo, e em jeito de criação de mecanismos que nos dêem os outputs necessários, identificando realidades para que se criem soluções, visando resolver problemas, de acordo com o “Victoria Transport Institut”, uma cidade deve possuir um sistema de “Transportation Demand Management”. Pois de acordo com o mesmo Instituto, existem diversas medidas que se podem e devem tomar, com impactos diferentes, mas que para serem eficazes, têm de ser aplicadas de uma forma concertada. Isso só é possível, se houver um sistema de TDM a funcionar. Outra das conclusões emanadas pelo Instituto, é que por vezes é mais eficiente gerir a procura do que continuar a expandir a oferta. Até porque expandir a oferta através da construção de infra-estruturas tem custos elevados, que representam também um desinvestimento na conservação do património histórico e nas infra-estruturas já existentes. Transformando as cidades, por vezes em mantas de retalhos onde se contrasta o velho e degradado, com o novo e em bom estado… Mas a forma descontínua como tal acontece, não está de forma alguma harmonizada com o ambiente envolvente, e muito menos parece humanizado.
Numa cidade como Lisboa, onde 1) se estimam que se façam diariamente cerca de 2.300.000 viagens (residentes e não residentes), 2) entram cerca de 412.000 viaturas, 44% das quais são em viagens de atravessamento, 3) estas entradas são feitas sobretudo através de cinco grandes eixos – Ponte 25 de Abril, A5 Cascais, IC19 Sintra, A8 Oeste e Zona Oriental, sendo que as viaturas que entram e não estão em atravessamento da cidade, ficam na sua grande maioria (cerca de 95%) estacionadas das 10h às 17h, equivalendo a cerca de 214.000 viaturas estacionadas, é uma cidade com grandes disfuncionalidades no que respeita à utilização do transporte de uma forma sustentada.
Ou seja, temos uma cidade de Lisboa que nos últimos anos, segundo dados do INE, assistiu a um decréscimo na sua população residente, na oferta de emprego, e até uma perda de vitalidade em zonas que devido ao seu estado de conservação e à especulação imobiliária, se esvaziou de população residente nos últimos anos.
No que diz respeito à gestão da procura quanto à necessidade de transportes, e à criação de um organismo que o gerisse de uma forma eficaz, nada foi feito, ao que parece. Temos portanto, e à falta de uma estratégia integrada para a resolução deste problema, um êxodo da população para os subúrbios que por sua vez são menos servidos de transportes públicos, ao que corresponde o aumento da utilização do transporte individual. Tendo como consequência os resultados negativos na vida quotidiana das grandes cidades, como Lisboa – 1) congestionamento, 2) emissões de gases nocivos para a atmosfera, prejudicando a qualidade do ar, 3) aumento do orçamento mensal em transportes, de forma ineficiente, na grande maioria dos casos.
Logo, e em jeito de criação de mecanismos que nos dêem os outputs necessários, identificando realidades para que se criem soluções, visando resolver problemas, de acordo com o “Victoria Transport Institut”, uma cidade deve possuir um sistema de “Transportation Demand Management”. Pois de acordo com o mesmo Instituto, existem diversas medidas que se podem e devem tomar, com impactos diferentes, mas que para serem eficazes, têm de ser aplicadas de uma forma concertada. Isso só é possível, se houver um sistema de TDM a funcionar. Outra das conclusões emanadas pelo Instituto, é que por vezes é mais eficiente gerir a procura do que continuar a expandir a oferta. Até porque expandir a oferta através da construção de infra-estruturas tem custos elevados, que representam também um desinvestimento na conservação do património histórico e nas infra-estruturas já existentes. Transformando as cidades, por vezes em mantas de retalhos onde se contrasta o velho e degradado, com o novo e em bom estado… Mas a forma descontínua como tal acontece, não está de forma alguma harmonizada com o ambiente envolvente, e muito menos parece humanizado.
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