O Programa de Estabilidade e Crescimento 2010-2013 ao apostar num novo programa de privatizações como medida de saneamento orçamental veio relançar o debate sobre o papel do Estado em certos sectores da economia. Um deles é o sector da aviação civil e, logo está, deve ou não deve o Estado manter a participação de 100% no capital da TAP. Este post vem a propósito da divulgação hoje feita dos resultados da TAP em 2009 da qual se assinala o melhor resultado de sempre:
a) Apesar da crise económica que levou à redução dos proveitos da TAP, esta obteve lucros de 57 milhões de euros face aos 209 milhões negativos em 2008, em resultado da redução de custos em 201 milhões de euros e da redução do preço dos combustíveis;
b) Já a holding TAP SGPS encerrou o ano de 2009 com um prejuízo de 3,5 milhões de euros, valor muito inferior aos 285 milhões de euros de 2008, e tudo por força do reconhecimento contabilístico da participação na Groundforce no valor de 31,6 milhões de euros;
c) A TAP vai pagar ao Estado cerca de 30 milhões de euros em dividendos, de acordo com o CEO Fernando Pinto;
d) A TAP tornou-se em 2009 no maior exportador português, tendo vendido no mercado externo 1,431 mil milhões de euros e ultrapassando a Galp Energia, que vendeu 1,2 mil milhões de euros;
e) As vendas de bilhetes de avião no mercado português cresceram 47% desde 2000, mas no mercado estrangeiro cresceram 119% desde o mesmo ano.
Em face disto e do que o PEC 2010-2013 prevê relativamente à TAP ("abertura do capital da TAP mediante a entrada de um parceiro estratégico que contribua para o reforço da competitividade da empresa e para o seu crescimento e desenvolvimento do seu modelo de negócio em condições de sustentabilidade."), o caminho da privatização nos termos propostos pelo Governo é o mais correcto.
A meu ver, o caminho proposto é o mais correcto porque permite conciliar a manutenção de uma participação pública relevante que permita manter determinadas rotas e destinos mas, sobretudo, porque no contexto global actual já não existem empresas que possam operar de forma isolada, sem estarem associadas em parcerias estratégicas.
A entrada de um parceiro estratégico assegurará não só a capitalização da empresa mas também o know-how e uma nova capacidade operacional que lhe permita manter-se sustentável. A meu ver, já não basta à TAP estar integrada em alianças globais de companhias aéreas (neste caso, na Star Alliance). A TAP precisa de novos parceiros para se manter competitiva nos mercados em que opera com mais sucesso, em especial o mercado do Atlântico Sul (Angola e Brasil).
Com bons resultados operacionais e com créditos firmados no sector turístico, é do interesse nacional manter uma participação pública na TAP.
3 comentários:
Caro
considero que tens toda a razao que num contexto de um sector com uma competitividade ao nivel de pouco, nao podemos continuar a achar que somos uma super potencia, a ter o orgulho de ter uma companhia de bandeira e mais ainda a fechar os olhos aos imensos defeitos da TAP só porque é nossa, de todos nós.
Todas as semanas entro num aviao, das mas diversas companhias, e a verdade é que é sempre diferente quando entramos na TAP, quando vemos as caudas dos avioes da TAP. O problema é que somos 10 milhoes, contando com os Portugues espalhados pelo mundo e seus descendentes 20 milhoes (exagero, tlz), somos poucos, muito poucos para poder ter esse luxo, para que pilotos e demais funcionarios acreditem que tem o poder de tudo fazer.
Sou defensor de manter a identidade, de manter a bandeira, mas manter numa prespectiva de Golden Share em que se possa manter uma imagem e conseguir ter um parceiro estrategico que nos possiblite ganhar dimensao no mercado mundial. O custo de ter uma Golden Share como temos na PT é nulo e possibilita termos empresas com centros de decisao em Portugal com gestoes bastante profissionais e com colaboradores que estao dispostos a manter o seu posto de trabalho e nao só as suas regalias.
A verdade é que quando olhamos para a TAP temos de pensar na ultima grande fusao aerea (BA e Iberia). A BA tem uma forte componente na America do Norte e na Asia e a Iberia na America Latina e America do Sul, com um Hub em Madrid e outro em Londres, a TAP fica apenas com o mercado Angola que como todos sabemos é muito curto.
A TAP necessita e rapido de um parceiro e de um aeroporto que lhe permita ser um HUB para Africa e America do Sul.
Concordo contigo inteiramente e, por isso, compreendo as opções do Governo para o sector da aviação civil:
a) Dar início o mais rapidamente possível à construção do Novo Aeroporto de Lisboa (em Alcochete), funcionando como o tal "hub" de que falas. Este "hub" deverá funcionar não só a nível de passageiros mas também a nível de mercadorias;
b) Entrada no capital da TAP de um parceiro estratégico, que só pode ser uma grande companhia aérea a nível mundial.
Quero ver os pilotos a pedirem 20% de aumento quando a TAP for privada...
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